Edward White
Nov 20 2025 (무료 링크)
사진: X
앱으로 호출한 지 5분이 지나자 상하이 외곽의 작은 맥도날드 앞에 택시가 도착한다. 운전자의 환영 인사는 없다. 운전자가 없기 때문이다. 뒷문 패널에 비밀번호를 입력해 뒷좌석에 올라타자 스피커에서 들리는 목소리가 안전벨트를 매라고 말한다. 차는 방향지시등을 켜고 스스로 교통 흐름 속으로 들어간다.
이 장면은 공상과학 영화 속 한 장면처럼 보일 수 있지만, 이미 중국 20개 도시에서 현실이 되었다. 현재 선전과 광저우, 베이징을 포함한 여러 지역에서 지정 구역을 설정한 상태로 로보택시 시험 운행이 진행되고 있다. 중국 외에는 미국만이 이와 비슷한 대규모 시험 사업을 운영하고 있다.
HSBC가 9월에 발표한 보고서에 따르면, 중국 여러 도시에서 로보택시가 매끄럽게 운영되고 있다. 더 저렴해진 센서, 더 큰 데이터셋, 더 강력해진 처리 능력은 알고리즘을 개선하고 있다. 여기에 지속되는 규제 지원이 결합되면서 규모가 빠르게 확대되고 있다.
중국에서 상업용 자율주행차 개발이 빨라지는 것은 미래 기술에서 미국과 패권을 두고 경쟁하는 중국에 힘을 실어주는 요소다. 그러나 동시에 인간의 일자리가 로봇에 의해 사라지고, 이 변화가 영구적일 수 있다는 문제를 본격적으로 부각시키고 있다.
HSBC와 골드만삭스 모두 자율주행차의 급격하고 되돌릴 수 없는 확산을 예상한다. 이는 라이드헤일링 서비스에 종사하는 750만 명 이상의 운전기사, 즉 중국판 우버인 디디 운전기사들의 일자리를 위협할 수 있으며, 더 나아가 거대한 전자상거래와 물류 산업에서 스쿠터와 밴, 트럭을 운전하는 수백만 명의 노동자에게도 영향을 줄 수 있다.
중국 경제매체 차이신에 따르면 메이투안과 어러머 두 회사만 합쳐도 배달기사 수가 1100만 명 이상에 달한다. 이들 중 많은 사람이 지방 출신 노동자로, 화이트칼라나 국유기업 노동자와 같은 수준의 고용 안정이나 사회보장을 누리지 못한다.
중국 로보택시 대수(푸른 막대), 시장 가치(붉은 선, 십억 달러) 예측
골드만삭스에 따르면 중국의 초기 로보택시 시장은 올해 5400만 달러 규모에서 2035년에는 470억 달러로 성장할 것으로 예상된다. 2035년 로보택시 차량 수는 190만 대에 이르러 전체 택시 시장에서 25퍼센트의 비중을 차지하게 된다. 현재는 차량 4000대, 시장 점유율 0.1퍼센트에 불과하다.
도입 초기 단계에서는 이용자를 끌어들이기 위해 대규모 할인도 진행되고 있다. 상하이에서의 시승은 무료였다.
HSBC는 앞으로 2년 동안 로보택시 규모가 10배 늘어날 것으로 예상한다. 시간이 지나면 로보택시는 기존 택시나 라이드헤일링 서비스 대비 최대 20퍼센트 할인된 요금을 제공할 수 있을 것으로 전망한다.
최근 칼럼에서 차이신과 연계된 저명 경제학자 판허린(Pan Helin)은 인간 노동을 로봇이 대체하는 과정이 ‘고통스럽지만 불가피하다’고 말했다. 그가 제기한 질문은 누가 가장 먼저 대체될 것인가다.
판허린은 중난재경정법대학교의 연구원이며 공업정보화부 자문역을 맡고 있다. 그는 진입 장벽이 낮고 반복적인 노동이 많은 산업부터 가장 먼저 대체될 것이라고 전망한다.
“자율주행이 인간보다 정말 더 효율적이고 더 안전하다면 인간을 대체하는 것은 시간 문제일 뿐이다. 이 논리는 공장 조립라인 노동자, 음식 배달기사와 택배기사에게도 동일하게 적용된다.”
그러나 판허린은 이러한 분야에서 노동이 빠르게 대체되는 데에는 ‘잔인하지만 단순한’ 제약이 있다고 지적한다. 사람이 기계보다 비용이 적게 드는 경우가 많다는 점이다.
중국 정책 당국자들에게 더 어려운 문제는 택시기사와 물류기사처럼 기술 변화로 존재 자체가 위협받는 산업이 매우 많다는 점이다.
중국은 최근 14억 명 인구를 위한 사회복지 향상을 다음 경제 5개년 계획의 일부로 약속했다. 공식 발표는 내년 초에 이뤄질 예정이지만 구체적인 내용은 아직 부족한 상태다.
싱크탱크 에너지·청정공기 연구센터(Centre for Research on Energy and Clean Air)의 중국팀을 이끄는 선신이(Shen Xinyi)는 중국의 여러 산업에서 앞으로 수년 동안 이어질 전환기에 가계를 돕기 위한 더 기본적인 지원책이 나올 것으로 예상한다. 그러나 숙련도와 지식, 경험이 서로 크게 다른 노동자들 사이에서 완만한 전환을 확보하는 쉬운 방법은 없다고 말한다.
“새로운 산업이나 새로운 기술을 키우고 싶다면 기존 산업의 붕괴를 감내하거나 받아들여야 합니다. 경제를 재구조화하고 더 혁신적인 미래를 만들기 위해 사회 전체가 거쳐야 하는 과정입니다.”
미국의 싱크탱크 유라시아 그룹에서 중국팀을 이끄는 왕단은 중국 정책 담당자들과의 대화에서 많은 신기술이 노동시장을 보완하는 것이 아니라 대체하는 방향으로 작용할 것으로 보인다고 말한다.
정부가 안전망 강화를 약속하고 있긴 하지만, 왕단은 베이징이 중국의 매우 높은 주택 보유율과 가계 저축률 같은 기존의 ‘완충 장치’에 의존하고 있다고 말한다.
그녀는 이렇게 말한다. “이런 구조라면 한두 명이 실직하더라도 상당히 오랜 기간 동안 가정이 버틸 수 있습니다.” 그러면서 베이징은 “사회 안정이 위협받는 수준”이 되지 않는 한 단기적 노동시장 문제에 더 개입하지 않을 것이라고 말한다.
단기적으로는 중국의 운송, 물류 산업이 자동화 대규모 도입에 속도를 내고 있다. 비용을 줄이고 수익성을 높이기 위해 핵심적인 전환이라고 보기 때문이다.
예를 들어 전자상거래 대기업 알리바바의 물류 계열사 차이냐오그룹(Cainiao Group)은 이번 2030년까지 20만 대 이상의 무인 차량이 배치될 것으로 예상한다. 회사는 지난해 말 이미 무인 차량으로 4000만 건의 소포를 배송했다고 말했다.
중국 최대 검색엔진 기업인 바이두의 로보택시 부문 아폴로고는 누적 호출 건수가 1400만 건을 넘어섰으며, 2분기 동안만 220만 건의 완전 자율주행 호출 서비스를 제공했다고 말한다.
이 회사는 자사의 기술이 노동시장에 부정적 영향을 줄지에 대한 질문에 대해 이렇게 말한다. 자율주행 전환은 “현재로서는 기존 교통수단을 대체하는 것이 아니라 보완하고 있다”.
또한 이 회사는 자율주행차 생태계가 새로운 일자리를 창출할 것이라고 말한다. 여기에는 자율주행 시스템을 모니터링하고 시험하며 유지 관리하는 역할, 그리고 안전성과 성능을 개선하기 위한 데이터 라벨링 업무가 포함된다고 말한다.
상하이 도심 거리의 택시 기사는 전문가들이 묘사하는 어두운 전망에 크게 개의치 않는다. 44세 택시기사 친 씨는 20년 넘게 택시를 몰아왔다.
1921년 중국 공산당 제1차 당대회가 열렸던 장소 인근 신톈디에서 빨간색과 흰색 세단을 운전하며 그는 이렇게 말한다. 대중은 운전자 없는 자동차로 한꺼번에 전환할 준비가 되어 있지 않다. 스스로 움직이는 기계가 치명적인 사고를 내는 것에 대한 두려움 때문이다.
그는 올해 초 반자율주행 기능을 갖춘 샤오미 전기차가 관련된 사고에서 3명이 사망했을 때의 대중적 분노를 언급한다. 이 사고 이후 베이징은 고도 자율주행 기능을 가진 차량에 대한 감독을 강화하려 하고 있다.
이 기술이 언젠가 운전기사를 필요 없게 만들 수 있다는 지적에 대해 그는 이렇게 말한다. 그 시점은 아주 먼 미래일 것이며, 설령 그렇게 되더라도 국가는 자신을 돌볼 것이라고 말한다.
“국가가 나를 책임질 겁니다.”
중국 정부가 이 거대한 노동시장 문제를 어떻게 다룰지는 전 세계가 주목하고 있다. 아폴로고를 비롯해 중국과 해외의 다양한 경쟁 기업이 아시아와 유럽, 미국, 중동에서 로보택시 사업 확장을 추진하는 상황에서 자동화는 전 세계 택시 및 물류 운전자의 일자리에 영향을 미칠 수 있다.
© The Financial Times Limited 2025. All Rights Reserved. Not to be redistributed, copied or modified in any way. Okhotsk Publishing is solely responsible for providing this translation and the Financial Times Limited does not accept any liability for the accuracy or quality of the translation.
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이 장면은 공상과학 영화 속 한 장면처럼 보일 수 있지만, 이미 중국 20개 도시에서 현실이 되었다. 현재 선전과 광저우, 베이징을 포함한 여러 지역에서 지정 구역을 설정한 상태로 로보택시 시험 운행이 진행되고 있다. 중국 외에는 미국만이 이와 비슷한 대규모 시험 사업을 운영하고 있다.
HSBC가 9월에 발표한 보고서에 따르면, 중국 여러 도시에서 로보택시가 매끄럽게 운영되고 있다. 더 저렴해진 센서, 더 큰 데이터셋, 더 강력해진 처리 능력은 알고리즘을 개선하고 있다. 여기에 지속되는 규제 지원이 결합되면서 규모가 빠르게 확대되고 있다.
중국에서 상업용 자율주행차 개발이 빨라지는 것은 미래 기술에서 미국과 패권을 두고 경쟁하는 중국에 힘을 실어주는 요소다. 그러나 동시에 인간의 일자리가 로봇에 의해 사라지고, 이 변화가 영구적일 수 있다는 문제를 본격적으로 부각시키고 있다.
HSBC와 골드만삭스 모두 자율주행차의 급격하고 되돌릴 수 없는 확산을 예상한다. 이는 라이드헤일링 서비스에 종사하는 750만 명 이상의 운전기사, 즉 중국판 우버인 디디 운전기사들의 일자리를 위협할 수 있으며, 더 나아가 거대한 전자상거래와 물류 산업에서 스쿠터와 밴, 트럭을 운전하는 수백만 명의 노동자에게도 영향을 줄 수 있다.
중국 경제매체 차이신에 따르면 메이투안과 어러머 두 회사만 합쳐도 배달기사 수가 1100만 명 이상에 달한다. 이들 중 많은 사람이 지방 출신 노동자로, 화이트칼라나 국유기업 노동자와 같은 수준의 고용 안정이나 사회보장을 누리지 못한다.
중국 로보택시 대수(푸른 막대), 시장 가치(붉은 선, 십억 달러) 예측
골드만삭스에 따르면 중국의 초기 로보택시 시장은 올해 5400만 달러 규모에서 2035년에는 470억 달러로 성장할 것으로 예상된다. 2035년 로보택시 차량 수는 190만 대에 이르러 전체 택시 시장에서 25퍼센트의 비중을 차지하게 된다. 현재는 차량 4000대, 시장 점유율 0.1퍼센트에 불과하다.
도입 초기 단계에서는 이용자를 끌어들이기 위해 대규모 할인도 진행되고 있다. 상하이에서의 시승은 무료였다.
HSBC는 앞으로 2년 동안 로보택시 규모가 10배 늘어날 것으로 예상한다. 시간이 지나면 로보택시는 기존 택시나 라이드헤일링 서비스 대비 최대 20퍼센트 할인된 요금을 제공할 수 있을 것으로 전망한다.
최근 칼럼에서 차이신과 연계된 저명 경제학자 판허린(Pan Helin)은 인간 노동을 로봇이 대체하는 과정이 ‘고통스럽지만 불가피하다’고 말했다. 그가 제기한 질문은 누가 가장 먼저 대체될 것인가다.
판허린은 중난재경정법대학교의 연구원이며 공업정보화부 자문역을 맡고 있다. 그는 진입 장벽이 낮고 반복적인 노동이 많은 산업부터 가장 먼저 대체될 것이라고 전망한다.
그러나 판허린은 이러한 분야에서 노동이 빠르게 대체되는 데에는 ‘잔인하지만 단순한’ 제약이 있다고 지적한다. 사람이 기계보다 비용이 적게 드는 경우가 많다는 점이다.
중국 정책 당국자들에게 더 어려운 문제는 택시기사와 물류기사처럼 기술 변화로 존재 자체가 위협받는 산업이 매우 많다는 점이다.
중국은 최근 14억 명 인구를 위한 사회복지 향상을 다음 경제 5개년 계획의 일부로 약속했다. 공식 발표는 내년 초에 이뤄질 예정이지만 구체적인 내용은 아직 부족한 상태다.
싱크탱크 에너지·청정공기 연구센터(Centre for Research on Energy and Clean Air)의 중국팀을 이끄는 선신이(Shen Xinyi)는 중국의 여러 산업에서 앞으로 수년 동안 이어질 전환기에 가계를 돕기 위한 더 기본적인 지원책이 나올 것으로 예상한다. 그러나 숙련도와 지식, 경험이 서로 크게 다른 노동자들 사이에서 완만한 전환을 확보하는 쉬운 방법은 없다고 말한다.
미국의 싱크탱크 유라시아 그룹에서 중국팀을 이끄는 왕단은 중국 정책 담당자들과의 대화에서 많은 신기술이 노동시장을 보완하는 것이 아니라 대체하는 방향으로 작용할 것으로 보인다고 말한다.
정부가 안전망 강화를 약속하고 있긴 하지만, 왕단은 베이징이 중국의 매우 높은 주택 보유율과 가계 저축률 같은 기존의 ‘완충 장치’에 의존하고 있다고 말한다.
그녀는 이렇게 말한다. “이런 구조라면 한두 명이 실직하더라도 상당히 오랜 기간 동안 가정이 버틸 수 있습니다.” 그러면서 베이징은 “사회 안정이 위협받는 수준”이 되지 않는 한 단기적 노동시장 문제에 더 개입하지 않을 것이라고 말한다.
단기적으로는 중국의 운송, 물류 산업이 자동화 대규모 도입에 속도를 내고 있다. 비용을 줄이고 수익성을 높이기 위해 핵심적인 전환이라고 보기 때문이다.
예를 들어 전자상거래 대기업 알리바바의 물류 계열사 차이냐오그룹(Cainiao Group)은 이번 2030년까지 20만 대 이상의 무인 차량이 배치될 것으로 예상한다. 회사는 지난해 말 이미 무인 차량으로 4000만 건의 소포를 배송했다고 말했다.
중국 최대 검색엔진 기업인 바이두의 로보택시 부문 아폴로고는 누적 호출 건수가 1400만 건을 넘어섰으며, 2분기 동안만 220만 건의 완전 자율주행 호출 서비스를 제공했다고 말한다.
이 회사는 자사의 기술이 노동시장에 부정적 영향을 줄지에 대한 질문에 대해 이렇게 말한다. 자율주행 전환은 “현재로서는 기존 교통수단을 대체하는 것이 아니라 보완하고 있다”.
또한 이 회사는 자율주행차 생태계가 새로운 일자리를 창출할 것이라고 말한다. 여기에는 자율주행 시스템을 모니터링하고 시험하며 유지 관리하는 역할, 그리고 안전성과 성능을 개선하기 위한 데이터 라벨링 업무가 포함된다고 말한다.
상하이 도심 거리의 택시 기사는 전문가들이 묘사하는 어두운 전망에 크게 개의치 않는다. 44세 택시기사 친 씨는 20년 넘게 택시를 몰아왔다.
1921년 중국 공산당 제1차 당대회가 열렸던 장소 인근 신톈디에서 빨간색과 흰색 세단을 운전하며 그는 이렇게 말한다. 대중은 운전자 없는 자동차로 한꺼번에 전환할 준비가 되어 있지 않다. 스스로 움직이는 기계가 치명적인 사고를 내는 것에 대한 두려움 때문이다.
그는 올해 초 반자율주행 기능을 갖춘 샤오미 전기차가 관련된 사고에서 3명이 사망했을 때의 대중적 분노를 언급한다. 이 사고 이후 베이징은 고도 자율주행 기능을 가진 차량에 대한 감독을 강화하려 하고 있다.
이 기술이 언젠가 운전기사를 필요 없게 만들 수 있다는 지적에 대해 그는 이렇게 말한다. 그 시점은 아주 먼 미래일 것이며, 설령 그렇게 되더라도 국가는 자신을 돌볼 것이라고 말한다.
중국 정부가 이 거대한 노동시장 문제를 어떻게 다룰지는 전 세계가 주목하고 있다. 아폴로고를 비롯해 중국과 해외의 다양한 경쟁 기업이 아시아와 유럽, 미국, 중동에서 로보택시 사업 확장을 추진하는 상황에서 자동화는 전 세계 택시 및 물류 운전자의 일자리에 영향을 미칠 수 있다.
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