나카무라 도키치 혼텐 찻집이 문을 열기 한 시간 전부터, 가게 외벽을 따라 그리고 우지(宇治) 마을의 메인 거리를 따라 줄이 형성된다. 문이 열리면 한 사람 당 작은 틴 캔 하나씩의 말차 가루만 구입할 수 있다.
줄을 이룬 사람들의 국적은 미국, 태국, 네덜란드, 중국, 그리스, 아르헨티나 등 다양하다. 많은 열성 팬들은 우지에 며칠씩 머문다. 이곳은 교토 외곽의 그림 같이 예쁜 마을이며 오래된 로스터와 수백 년 전통의 찻잔 장인들로 유명하다. 가게에 있는 재고는 대부분 한 시간 안에 완전히 팔려버린다.
이곳은 세계적인 말차 열풍의 축소판이다. 카타히라 지로(片平 次郎)는 41세로, 덥수룩한 머리를 하고 있다. 그는 차에 미친 농부다. 그는 요즘 전 세계의 무역상, 카페, 소매업자들로부터 맛차를 구하고 싶다는 이메일이 끊임없이 쏟아진다고 말한다.
“어느 날 베냉에서 이메일이 왔어요. ‘도대체 그게 어디지?’ 하고 지도를 찾아봐야 했죠.” 그는 구름 사이로 보이는 후지산을 배경으로 자신의 녹차밭에 서서 이렇게 말한다. “나는 그들에게 ‘나는 소량만 만들 수 있고 대량생산은 하지 않는다’고 했어요. 그랬더니 그들은 ‘대량생산할 수 있도록 돈을 줄게’라고 답했죠. 하지만 그건 말도 안 되는 일이에요.”
카타히라는 작년에 소량의 말차를 생산하기 시작했고, 올해 75킬로그램을 팔아 큰 수익을 거뒀다. 내년 분은 이미 모두 예약이 끝났다. 그는 “더블 붐” 덕을 보고 있다고 말한다. “말차 버블”이 녹차로까지 번져 찻잎 가격이 세 배나 올랐다. 앞으로 몇 년 안에 모든 빚을 갚고, 새 기계를 들일 것이며, 밀려드는 주문은 모두 감당하기 어려울 정도가 될 것이다.
말차(맛차, matcha)는 잘게 간 녹차 가루다. 전 세계 말차 열풍은 말차 라테, 말차 맛 킷캣, 그리고 말차 맛 아이스크림과 쿠키 등 다양한 달콤한 간식들 덕분에 시작됐다. 소셜미디어에서는 선명한 녹색빛 때문에 ‘맛차톡(matchatok)’이 유행이다. 코로나19 이후 높아진 건강 의식, 일본 관광 붐이 맞물리며 판매는 그야말로 폭발적이다.
이제 말차는 건강 마니아나 일본 애호가들만의 이색적인 음료가 아니다. 스타벅스와 세련된 카페들의 기본 메뉴로 자리 잡았다.
뉴욕 출신의 샘 지오르다노는 “우지 말차는 세계 어디에서도 최고예요”라고 말한다. 그는 새벽에 일어나 나카무라 도키치 혼텐의 줄 맨 앞자리를 확보했다. “여기서 내 몫을 살 거예요. 여기가 가장 먼저 문을 여니까요. 그다음엔 늦게 여는 가게들로 가서 더 살 거예요. 이건 선물용이 아니에요. 전 말차 중독자예요.”
2024년 일본의 말차 등 녹차 분말 수출액은 전년 대비 75% 증가해 270억 엔(1억 7700만 달러)에 달했고, 2019년 대비 세 배로 늘었다. 2025년 들어서도 이미 7개월 만에 2020년 한 해 전체보다 두 배 많은 양을 수출했다.
우지 지역의 기계 수확 찻잎 가격은 전년보다 세 배 올라 킬로그램당 1만4141엔에 달했다. 이는 농협 조합인 JA 젠노 교토(전농 교토 지부)의 집계다. 공급이 수요를 따라가지 못하고 있으며, 그 압박은 점점 심각하게 느껴지고 있다.
“솔직히 말해서 너무 심각해서 더 이상 고개를 숙여 사과드릴 수도 없습니다.”
일본 최대의 녹차 공급업체 이토엔(ITO EN)에서 해외사업을 총괄하는 나카지마 가즈히코는 이렇게 말했다.
“고객들에게 드릴 수 있는 말은 ‘죄송합니다. 내년 5월까지 기다려주십시오’뿐입니다. 올해 분은 전량 매진되었습니다. 새로운 고객은 모두 거절할 수밖에 없습니다.”
다도(茶道) 전문가들은 해외 바이어들이 최고급 말차를 높은 가격에 사들이면서도, 설탕과 우유를 듬뿍 넣어 그 미묘한 풍미를 망친다고 한탄한다.
일본 차 수출량 추이. 짙은 녹색이 말차.
일본의 말차 공급난은 얼마 전 있었던 전국적인 쌀 부족 사태에 이어, 30년간의 디플레이션 이후 찾아온 일본의 ‘고통스러운 인플레이션의 귀환’을 상징하는 사건이 되었다. 최근 총선에서 일부 유권자들이 포퓰리즘 정당을 지지한 것도 이 물가 상승에 대한 불만과 무관하지 않았다.
급격히 고령화되는 일본 사회에서, 국내 농업 정책이 과연 이런 상황에 맞게 규모를 키우고, 현대화하고, 규제를 완화할 수 있을지 의문을 제기하는 목소리도 커지고 있다.
특히 농민들과 무역상들 사이에서는 이 ‘말차 붐’이 얼마나 지속될지를 두고 논쟁이 이어진다. 어떤 이들은 이 현상이 ‘두바이 초콜릿’ 유행이나 케일처럼 일시적인 유행으로 끝날 것이라고 걱정하지만, 다른 이들은 커피처럼 구조적인 성장 산업으로 자리 잡을 것이라고 본다. 그러나 당장은 수요를 따라잡는 것이 최우선 과제다.
“지금은 정말 미쳤습니다. 공급망 전체를 확대하고 싶어 하는 이해관계자들이 너무 많아요.”
대량 납품업체 가메타니 티 컴퍼니의 비즈니스 개발 담당 제이슨 엥은 이렇게 말했다.
“하지만 공급망의 모든 단계마다 정말 심각한 문제가 있습니다.”
일본의 말차 공급 위기는 사실 몇 년 전부터 서서히 시작되고 있었다.
카타히라는 자신을 “시즈오카의 판다”라고 부른다. 젊은 농부가 워낙 드문 탓이다. 카타히라의 농장을 둘러싼 우지 인근 지역의 농가는 몇 년 새 40곳에서 6곳으로 줄었다. 고령의 농민들이 후계자를 찾지 못했기 때문이다. 일본의 농민 평균 연령은 69세에 달한다.
소비자 취향의 변화도 판매 부진에 영향을 미쳤다. 일본 내 녹차 소비는 1980년대부터 감소세를 이어왔고, 가격이 하락하면서 농민들은 후계자를 두거나 설비 현대화에 투자할 유인이 거의 없었다. 그 결과 국내 연간 차 생산량은 2008년 9만6000톤에서 2024년 7만4000톤으로 줄었다.
말차를 더 생산하려면, 분말용으로 재배되는 특수 찻잎인 ‘텐차(碾茶)’가 더 필요하다. 텐차는 일본의 일상 차인 센차(煎茶)와 같은 차나무에서 나오지만, 재배와 가공 방식이 완전히 다르다. 요즘 많은 농가들이 센차 밭을 텐차용 밭으로 바꾸며 말차 붐에 대응하고 있다.
왼쪽부터: 말차, 후카무시차(진한 녹차), 테츠미 센차(손으로 딴 고급 차), 반차(일상용 녹차), 현미차
일본 최대의 차 가공 기계 공급업체 가와사키 기코(Kawasaki Kiko)의 영업이사 야마다 하루히코는 이렇게 말한다.
“우리 회사는 올해만 15개 공장에 찻잎을 찌고, 말리고, 선별하는 말차 생산 라인을 공급하고 있습니다. 2020년에는 3곳이었고, 10여 년 전에는 단 한 곳도 없었죠.”
기계화 설비는 기존의 벽돌 화덕보다 시간 당 다섯 배 많은 찻잎을 처리할 수 있다. 그는 “앞으로 2년 치 일감은 이미 꽉 찼다”며, 현재 회사 매출의 70~80퍼센트가 말차 관련 설비에서 나오고 있다고 덧붙였다. 1980년대 정점 대비 절반 수준까지 떨어졌던 매출이 최근 눈에 띄게 회복한 것이다.
“예전에는 ‘예산이 없으니 내년이나 그다음 해로 미루자’는 대화가 많았어요. 하지만 지금은 ‘공장을 하나 더 짓자, 아니 두 개 짓자’는 말로 바뀌었습니다.”
가와사키 기코가 판매하는 말차 생산 라인 설치비는 대당 약 3억~4억 엔에 달한다. 일본 정부는 생산성 향상과 고부가가치 품목 육성을 통해 병목 현상을 해소하려는 국가 전략의 일환으로, 이 비용의 최대 절반을 지원한다.
농림수산성의 차(茶)·과일 담당 부국장 가와이 도모유키는 “차밭을 통합하면 농가가 기계화와 자동화를 더 적극적으로 도입할 가능성이 높아진다”고 말한다.
그에 따르면, 올해 3월까지 일본의 모든 지방자치단체는 농지 통합을 가속화할 수 있는 지역별 계획을 수립해야 했다.
그는 이렇게 덧붙였다.
“전체적인 생산성을 높이고, 수요가 많은 부문으로의 전환을 촉진함으로써 텐차 생산을 늘리고, 업계 전반의 효율을 높이며, 수요 구조에 맞게 산업을 재편할 수 있을 것입니다.”
하지만 공장들이 빠르게 기계화되는 반면, 차밭의 변화는 아직 뒤처져 있다. 남쪽의 가고시마 지역은 진전이 있었지만, 다른 지역들은 급경사 지형이라는 큰 걸림돌이 있다.
차의 통합 재배·가공·도매를 하는 마루야마 티(Maruyama Tea)의 영업 매니저 마루야마 마사유키는 “안타깝게도 인구 감소 속도가 자동화 도입 속도보다 훨씬 빠릅니다”라고 말했다.
말차와 녹차의 공급이 모두 압박받고 있는 상황에서, 기존 밭을 텐차용으로 전환하는 데는 한계가 있다. 결국 새로운 밭을 개간해야 하지만, 시간이 걸린다. 차 나무를 처음 심은 뒤 첫 수확까지 최소 5년이 필요하다.
공급 병목 현상은 밭에서만 일어나는 게 아니다. 이후 단계에서도 일어난다.
가메타니 티 컴퍼니의 제이슨 엥은 “소형 말차 포장은 보통 수작업으로 이루어집니다. 기계를 쓰면 찻잎의 최대 15퍼센트가 버려지기 때문입니다”라고 말했다.
그는 이어 “이번 붐이 오기 전까지만 해도 ‘수작업으로 충분하겠지’라고 생각했는데, 지금은 포장 작업 속도가 수요를 따라가지 못하고 있습니다”라고 덧붙였다.
생잎을 사서 분말이나 녹차로 가공하는 제조업체들은 어려움을 겪고 있다. 음료 회사들이 가격에 민감한 일본 소비자들에게 모든 비용 상승분을 전가할 수 없기 때문이다. 수출이 급증하고 있음에도, 올해는 일본 차 가공 업계에서 파산이 사상 최대치를 기록할 것으로 예상된다.
테이코쿠 데이터뱅크(Teikoku Databank)에 따르면 7월까지 이미 11개 업체가 문을 닫았고, 시즈오카 지역에서만 33개 공장이 폐업했다.
광고 속 오타니 쇼헤이가 차를 몰고 나타난다. 로스앤젤레스의 흐린 하늘 아래, 그는 차에서 내리며 형광빛 초록색 플라스틱 병을 들고 한 모금 마신다. 그러자 구름이 걷히고, 오타니가 말한다.
“더 나은 나 자신이 되기 위해, 절대 바꾸지 않는 게 있습니다. 내 녹차죠.”
오타니는 일본 최대 차 제조사 이토엔(Ito En)의 글로벌 확장 전략의 얼굴이다. 그가 즐겨 마시는 ‘오이오차(Oi Ocha)’의 생산업체인 이토엔은, 일본 가정의 필수품인 녹차를 국제 브랜드로 키우려 한다.
이토엔의 목표는 거대하다. 코카콜라에 맞설 세계적 음료 브랜드가 되는 것, 그리고 매장에서 녹색 병을 보면 누구나 그 브랜드를 알아볼 수 있게 만드는 것이다.
일본 최대의 차 제조업체인 이토엔은 2029년 초까지 수출국을 현재의 40개국에서 60개국 이상으로 늘리고, 2040년까지 100개국 이상에서 판매하는 ‘진정한 글로벌 브랜드’가 되는 것을 목표로 하고 있다.
말차 열풍은 전 세계 소비자들에게 녹차의 존재를 알리고, 그 어느 때보다 강력한 성장 동력을 만들어줬다.
이토엔의 해외 사업을 주도하는 나카지마는 녹차가 지금까지 세계 시장에서 인기를 얻지 못한 이유를 이렇게 설명한다.
“녹차 특유의 쓴맛과 생잎 향 때문이었죠. 하지만 말차는 달거나 지방이 있는 재료와 섞으면 맛있습니다. 카카오와 비슷하죠. 그냥 먹으면 쓰지만, 초콜릿이나 설탕과 함께하면 맛있잖아요.”
그러나 센차 밭을 텐차용으로 전환하는 움직임이 확산되면서, 센차의 가격은 지난해 대비 세 배, 많게는 네 배까지 올랐다.
이토엔에게 이제 과제는 ‘녹차의 매력을 소비자에게 설득하는 일’이 아니라, 급증하는 수요에 맞춰 충분한 공급량을 확보하는 일로 바뀌었다.
“그전까지는 ‘제로에서 원으로 가는 문제’였는데, 이제는 완전히 그 반대입니다.”
나카지마는 이렇게 말한다. “이제 문제는 공급망이에요.”
텐차(말차 원료) 가격 변동 추이
일본 정부는 오래전부터 자동차 산업에 편중된 경제 구조를 벗어나기 위해 고부가가치 농산물의 수출을 전략적으로 육성해왔다.
2024년 1조5000억 엔이었던 농산물 수출액을 2030년까지 5조 엔으로 끌어올린다는 목표다. 이는 농가 소득 증대와 산업 다각화를 동시에 겨냥한 계획이다.
하지만 폭등하는 수요 때문에 가격이 더 빨리 오르고 있다.
이달 들어 이토엔의 대표 브랜드 ‘오이오차(Oi Ocha)’ 600ml 병 가격은 216엔으로, 2022년 초 151엔에서 11퍼센트 추가 상승했다.
사실 산토리(Suntory) 등 대형 음료 기업들은 농촌 인구 감소로 인한 생산 기반 약화를 우려해 지난 10년간 시장가보다 높은 단가로 매입하는 장기 계약을 도입해왔다. 이토엔은 이를 한층 강화해, 조달 네트워크를 확충하고 계약 체계를 확대하기 위한 전담 공급망 팀을 신설했다.
나카지마는 이렇게 말했다.
“공장 자체에 대규모 투자를 진행하고 있으며, 인수합병(M&A) 가능성까지 포함한 모든 방안을 검토하고 있습니다. 공급 체계를 강화하기 위해서죠.”
그는 이어 말했다.
“이제부터 공급은 점차 늘어날 겁니다. 완전히 따라잡지는 못하겠지만, 가능한 한 성장 속도를 따라가 보려 합니다.”
인스타그램 덕분에 세계적으로 유행하 쨍~한 색감의 말차. 돈을 준대도 생산량을 늘리지 못하는 상황이다.
말차 가루 (Houkouen)
Harry Dempsey in Shizuoka and Leo Lewis in Uji
10 Oct. 2025
나카무라 도키치 혼텐 찻집이 문을 열기 한 시간 전부터, 가게 외벽을 따라 그리고 우지(宇治) 마을의 메인 거리를 따라 줄이 형성된다. 문이 열리면 한 사람 당 작은 틴 캔 하나씩의 말차 가루만 구입할 수 있다.
줄을 이룬 사람들의 국적은 미국, 태국, 네덜란드, 중국, 그리스, 아르헨티나 등 다양하다. 많은 열성 팬들은 우지에 며칠씩 머문다. 이곳은 교토 외곽의 그림 같이 예쁜 마을이며 오래된 로스터와 수백 년 전통의 찻잔 장인들로 유명하다. 가게에 있는 재고는 대부분 한 시간 안에 완전히 팔려버린다.
이곳은 세계적인 말차 열풍의 축소판이다. 카타히라 지로(片平 次郎)는 41세로, 덥수룩한 머리를 하고 있다. 그는 차에 미친 농부다. 그는 요즘 전 세계의 무역상, 카페, 소매업자들로부터 맛차를 구하고 싶다는 이메일이 끊임없이 쏟아진다고 말한다.
“어느 날 베냉에서 이메일이 왔어요. ‘도대체 그게 어디지?’ 하고 지도를 찾아봐야 했죠.” 그는 구름 사이로 보이는 후지산을 배경으로 자신의 녹차밭에 서서 이렇게 말한다. “나는 그들에게 ‘나는 소량만 만들 수 있고 대량생산은 하지 않는다’고 했어요. 그랬더니 그들은 ‘대량생산할 수 있도록 돈을 줄게’라고 답했죠. 하지만 그건 말도 안 되는 일이에요.”
카타히라는 작년에 소량의 말차를 생산하기 시작했고, 올해 75킬로그램을 팔아 큰 수익을 거뒀다. 내년 분은 이미 모두 예약이 끝났다. 그는 “더블 붐” 덕을 보고 있다고 말한다. “말차 버블”이 녹차로까지 번져 찻잎 가격이 세 배나 올랐다. 앞으로 몇 년 안에 모든 빚을 갚고, 새 기계를 들일 것이며, 밀려드는 주문은 모두 감당하기 어려울 정도가 될 것이다.
말차(맛차, matcha)는 잘게 간 녹차 가루다. 전 세계 말차 열풍은 말차 라테, 말차 맛 킷캣, 그리고 말차 맛 아이스크림과 쿠키 등 다양한 달콤한 간식들 덕분에 시작됐다. 소셜미디어에서는 선명한 녹색빛 때문에 ‘맛차톡(matchatok)’이 유행이다. 코로나19 이후 높아진 건강 의식, 일본 관광 붐이 맞물리며 판매는 그야말로 폭발적이다.
(Houkouen)
이제 말차는 건강 마니아나 일본 애호가들만의 이색적인 음료가 아니다. 스타벅스와 세련된 카페들의 기본 메뉴로 자리 잡았다.
뉴욕 출신의 샘 지오르다노는 “우지 말차는 세계 어디에서도 최고예요”라고 말한다. 그는 새벽에 일어나 나카무라 도키치 혼텐의 줄 맨 앞자리를 확보했다. “여기서 내 몫을 살 거예요. 여기가 가장 먼저 문을 여니까요. 그다음엔 늦게 여는 가게들로 가서 더 살 거예요. 이건 선물용이 아니에요. 전 말차 중독자예요.”
2024년 일본의 말차 등 녹차 분말 수출액은 전년 대비 75% 증가해 270억 엔(1억 7700만 달러)에 달했고, 2019년 대비 세 배로 늘었다. 2025년 들어서도 이미 7개월 만에 2020년 한 해 전체보다 두 배 많은 양을 수출했다.
우지 지역의 기계 수확 찻잎 가격은 전년보다 세 배 올라 킬로그램당 1만4141엔에 달했다. 이는 농협 조합인 JA 젠노 교토(전농 교토 지부)의 집계다. 공급이 수요를 따라가지 못하고 있으며, 그 압박은 점점 심각하게 느껴지고 있다.
“솔직히 말해서 너무 심각해서 더 이상 고개를 숙여 사과드릴 수도 없습니다.”
일본 최대의 녹차 공급업체 이토엔(ITO EN)에서 해외사업을 총괄하는 나카지마 가즈히코는 이렇게 말했다.
“고객들에게 드릴 수 있는 말은 ‘죄송합니다. 내년 5월까지 기다려주십시오’뿐입니다. 올해 분은 전량 매진되었습니다. 새로운 고객은 모두 거절할 수밖에 없습니다.”
다도(茶道) 전문가들은 해외 바이어들이 최고급 말차를 높은 가격에 사들이면서도, 설탕과 우유를 듬뿍 넣어 그 미묘한 풍미를 망친다고 한탄한다.
일본 차 수출량 추이. 짙은 녹색이 말차.
일본의 말차 공급난은 얼마 전 있었던 전국적인 쌀 부족 사태에 이어, 30년간의 디플레이션 이후 찾아온 일본의 ‘고통스러운 인플레이션의 귀환’을 상징하는 사건이 되었다. 최근 총선에서 일부 유권자들이 포퓰리즘 정당을 지지한 것도 이 물가 상승에 대한 불만과 무관하지 않았다.
급격히 고령화되는 일본 사회에서, 국내 농업 정책이 과연 이런 상황에 맞게 규모를 키우고, 현대화하고, 규제를 완화할 수 있을지 의문을 제기하는 목소리도 커지고 있다.
특히 농민들과 무역상들 사이에서는 이 ‘말차 붐’이 얼마나 지속될지를 두고 논쟁이 이어진다. 어떤 이들은 이 현상이 ‘두바이 초콜릿’ 유행이나 케일처럼 일시적인 유행으로 끝날 것이라고 걱정하지만, 다른 이들은 커피처럼 구조적인 성장 산업으로 자리 잡을 것이라고 본다. 그러나 당장은 수요를 따라잡는 것이 최우선 과제다.
“지금은 정말 미쳤습니다. 공급망 전체를 확대하고 싶어 하는 이해관계자들이 너무 많아요.”
대량 납품업체 가메타니 티 컴퍼니의 비즈니스 개발 담당 제이슨 엥은 이렇게 말했다.
“하지만 공급망의 모든 단계마다 정말 심각한 문제가 있습니다.”
일본의 말차 공급 위기는 사실 몇 년 전부터 서서히 시작되고 있었다.
카타히라는 자신을 “시즈오카의 판다”라고 부른다. 젊은 농부가 워낙 드문 탓이다. 카타히라의 농장을 둘러싼 우지 인근 지역의 농가는 몇 년 새 40곳에서 6곳으로 줄었다. 고령의 농민들이 후계자를 찾지 못했기 때문이다. 일본의 농민 평균 연령은 69세에 달한다.
소비자 취향의 변화도 판매 부진에 영향을 미쳤다. 일본 내 녹차 소비는 1980년대부터 감소세를 이어왔고, 가격이 하락하면서 농민들은 후계자를 두거나 설비 현대화에 투자할 유인이 거의 없었다. 그 결과 국내 연간 차 생산량은 2008년 9만6000톤에서 2024년 7만4000톤으로 줄었다.
말차를 더 생산하려면, 분말용으로 재배되는 특수 찻잎인 ‘텐차(碾茶)’가 더 필요하다. 텐차는 일본의 일상 차인 센차(煎茶)와 같은 차나무에서 나오지만, 재배와 가공 방식이 완전히 다르다. 요즘 많은 농가들이 센차 밭을 텐차용 밭으로 바꾸며 말차 붐에 대응하고 있다.
왼쪽부터: 말차, 후카무시차(진한 녹차), 테츠미 센차(손으로 딴 고급 차), 반차(일상용 녹차), 현미차
(Hamasa-en)
일본 최대의 차 가공 기계 공급업체 가와사키 기코(Kawasaki Kiko)의 영업이사 야마다 하루히코는 이렇게 말한다.
“우리 회사는 올해만 15개 공장에 찻잎을 찌고, 말리고, 선별하는 말차 생산 라인을 공급하고 있습니다. 2020년에는 3곳이었고, 10여 년 전에는 단 한 곳도 없었죠.”
기계화 설비는 기존의 벽돌 화덕보다 시간 당 다섯 배 많은 찻잎을 처리할 수 있다. 그는 “앞으로 2년 치 일감은 이미 꽉 찼다”며, 현재 회사 매출의 70~80퍼센트가 말차 관련 설비에서 나오고 있다고 덧붙였다. 1980년대 정점 대비 절반 수준까지 떨어졌던 매출이 최근 눈에 띄게 회복한 것이다.
“예전에는 ‘예산이 없으니 내년이나 그다음 해로 미루자’는 대화가 많았어요. 하지만 지금은 ‘공장을 하나 더 짓자, 아니 두 개 짓자’는 말로 바뀌었습니다.”
가와사키 기코가 판매하는 말차 생산 라인 설치비는 대당 약 3억~4억 엔에 달한다. 일본 정부는 생산성 향상과 고부가가치 품목 육성을 통해 병목 현상을 해소하려는 국가 전략의 일환으로, 이 비용의 최대 절반을 지원한다.
농림수산성의 차(茶)·과일 담당 부국장 가와이 도모유키는 “차밭을 통합하면 농가가 기계화와 자동화를 더 적극적으로 도입할 가능성이 높아진다”고 말한다.
그에 따르면, 올해 3월까지 일본의 모든 지방자치단체는 농지 통합을 가속화할 수 있는 지역별 계획을 수립해야 했다.
그는 이렇게 덧붙였다.
“전체적인 생산성을 높이고, 수요가 많은 부문으로의 전환을 촉진함으로써 텐차 생산을 늘리고, 업계 전반의 효율을 높이며, 수요 구조에 맞게 산업을 재편할 수 있을 것입니다.”
하지만 공장들이 빠르게 기계화되는 반면, 차밭의 변화는 아직 뒤처져 있다. 남쪽의 가고시마 지역은 진전이 있었지만, 다른 지역들은 급경사 지형이라는 큰 걸림돌이 있다.
차의 통합 재배·가공·도매를 하는 마루야마 티(Maruyama Tea)의 영업 매니저 마루야마 마사유키는 “안타깝게도 인구 감소 속도가 자동화 도입 속도보다 훨씬 빠릅니다”라고 말했다.
말차를 굽는 벽돌 화덕 (Maruyama Tea)
말차와 녹차의 공급이 모두 압박받고 있는 상황에서, 기존 밭을 텐차용으로 전환하는 데는 한계가 있다. 결국 새로운 밭을 개간해야 하지만, 시간이 걸린다. 차 나무를 처음 심은 뒤 첫 수확까지 최소 5년이 필요하다.
공급 병목 현상은 밭에서만 일어나는 게 아니다. 이후 단계에서도 일어난다.
가메타니 티 컴퍼니의 제이슨 엥은 “소형 말차 포장은 보통 수작업으로 이루어집니다. 기계를 쓰면 찻잎의 최대 15퍼센트가 버려지기 때문입니다”라고 말했다.
그는 이어 “이번 붐이 오기 전까지만 해도 ‘수작업으로 충분하겠지’라고 생각했는데, 지금은 포장 작업 속도가 수요를 따라가지 못하고 있습니다”라고 덧붙였다.
생잎을 사서 분말이나 녹차로 가공하는 제조업체들은 어려움을 겪고 있다. 음료 회사들이 가격에 민감한 일본 소비자들에게 모든 비용 상승분을 전가할 수 없기 때문이다. 수출이 급증하고 있음에도, 올해는 일본 차 가공 업계에서 파산이 사상 최대치를 기록할 것으로 예상된다.
테이코쿠 데이터뱅크(Teikoku Databank)에 따르면 7월까지 이미 11개 업체가 문을 닫았고, 시즈오카 지역에서만 33개 공장이 폐업했다.
광고 속 오타니 쇼헤이가 차를 몰고 나타난다. 로스앤젤레스의 흐린 하늘 아래, 그는 차에서 내리며 형광빛 초록색 플라스틱 병을 들고 한 모금 마신다. 그러자 구름이 걷히고, 오타니가 말한다.
“더 나은 나 자신이 되기 위해, 절대 바꾸지 않는 게 있습니다. 내 녹차죠.”
오타니는 일본 최대 차 제조사 이토엔(Ito En)의 글로벌 확장 전략의 얼굴이다. 그가 즐겨 마시는 ‘오이오차(Oi Ocha)’의 생산업체인 이토엔은, 일본 가정의 필수품인 녹차를 국제 브랜드로 키우려 한다.
이토엔의 목표는 거대하다. 코카콜라에 맞설 세계적 음료 브랜드가 되는 것, 그리고 매장에서 녹색 병을 보면 누구나 그 브랜드를 알아볼 수 있게 만드는 것이다.
일본 최대의 차 제조업체인 이토엔은 2029년 초까지 수출국을 현재의 40개국에서 60개국 이상으로 늘리고, 2040년까지 100개국 이상에서 판매하는 ‘진정한 글로벌 브랜드’가 되는 것을 목표로 하고 있다.
말차 열풍은 전 세계 소비자들에게 녹차의 존재를 알리고, 그 어느 때보다 강력한 성장 동력을 만들어줬다.
이토엔의 해외 사업을 주도하는 나카지마는 녹차가 지금까지 세계 시장에서 인기를 얻지 못한 이유를 이렇게 설명한다.
“녹차 특유의 쓴맛과 생잎 향 때문이었죠. 하지만 말차는 달거나 지방이 있는 재료와 섞으면 맛있습니다. 카카오와 비슷하죠. 그냥 먹으면 쓰지만, 초콜릿이나 설탕과 함께하면 맛있잖아요.”
그러나 센차 밭을 텐차용으로 전환하는 움직임이 확산되면서, 센차의 가격은 지난해 대비 세 배, 많게는 네 배까지 올랐다.
이토엔에게 이제 과제는 ‘녹차의 매력을 소비자에게 설득하는 일’이 아니라, 급증하는 수요에 맞춰 충분한 공급량을 확보하는 일로 바뀌었다.
“그전까지는 ‘제로에서 원으로 가는 문제’였는데, 이제는 완전히 그 반대입니다.”
나카지마는 이렇게 말한다. “이제 문제는 공급망이에요.”
텐차(말차 원료) 가격 변동 추이
일본 정부는 오래전부터 자동차 산업에 편중된 경제 구조를 벗어나기 위해 고부가가치 농산물의 수출을 전략적으로 육성해왔다.
2024년 1조5000억 엔이었던 농산물 수출액을 2030년까지 5조 엔으로 끌어올린다는 목표다. 이는 농가 소득 증대와 산업 다각화를 동시에 겨냥한 계획이다.
하지만 폭등하는 수요 때문에 가격이 더 빨리 오르고 있다.
이달 들어 이토엔의 대표 브랜드 ‘오이오차(Oi Ocha)’ 600ml 병 가격은 216엔으로, 2022년 초 151엔에서 11퍼센트 추가 상승했다.
사실 산토리(Suntory) 등 대형 음료 기업들은 농촌 인구 감소로 인한 생산 기반 약화를 우려해 지난 10년간 시장가보다 높은 단가로 매입하는 장기 계약을 도입해왔다. 이토엔은 이를 한층 강화해, 조달 네트워크를 확충하고 계약 체계를 확대하기 위한 전담 공급망 팀을 신설했다.
나카지마는 이렇게 말했다.
“공장 자체에 대규모 투자를 진행하고 있으며, 인수합병(M&A) 가능성까지 포함한 모든 방안을 검토하고 있습니다. 공급 체계를 강화하기 위해서죠.”
그는 이어 말했다.
“이제부터 공급은 점차 늘어날 겁니다. 완전히 따라잡지는 못하겠지만, 가능한 한 성장 속도를 따라가 보려 합니다.”
말차 가루 (Maruyama Tea)
일본 생산업체들이 생산 확대에 박차를 가하는 가운데, 시장을 주의 깊게 지켜보는 이들은 지평선 위에 익숙한 먹구름을 본다. 그것은 바로 중국.
중국은 거대한 차 소비 시장이다. 업계 관계자들 사이에서는 정부가 뒤를 밀어주는 일본 말차 불매운동이 시작되거나, 중국 인플루언서들이 일본 말차를 먹고 몸에 이상이 생겼다는 식으로 나올 가능성에 대한 우려가 있다.
공급 측면에서도 위협이다. 중국은 일본보다 훨씬 넓은 농지와 풍부한 노동력을 보유하고 있어, 이미 방대한 녹차 생산 체계를 다변화해 일본과 더 직접적으로 경쟁할 수 있다는 전망이 있다.
무역회사 마루베니푸즈의 음료사업 총괄 리키야 사토는 이렇게 말한다.
“차 가격의 급등세는 앞으로 2~3년 안에 안정될 것으로 봅니다. 중국은 거대한 차 생산국이고, 생산량을 늘리면서 품질 개선에 진지하게 나선다면 현재의 가격 급등은 진정될 겁니다.”
그는 또 일본이 수요를 따라잡기 위해 품질 기준을 스스로 낮출 가능성을 걱정한다.
“물량을 늘리려는 조급함 속에서 무엇이든 말차로 만들어버릴까봐 걱정입니다. 그렇게 되면 우리가 인정받아온 품질 기준이 무너질 겁니다. 품질이 떨어지면 다른 나라들도 비슷한 제품을 만들어낼 수 있겠죠.”
차 무역업자들은 중국 경쟁사들이 이미 공격적인 판매 전략을 펼치고 있다고 전한다. 그중에는 엽록소 같은 녹색 색소를 사용해 말차 색을 인위적으로 더 선명하게 만드는 방법도 포함되어 있다.
농림수산성의 가와이 부국장도 중국이 저등급 말차 시장에 진입해 공급 부족을 해소할 것이라는 점에는 동의한다.
“생산 능력이 일본의 수십 배에 달하는 중국이 말차 생산으로 전환한다면, 상당한 물량을 만들어낼 수 있을 겁니다.”
그는 이어 말했다.
“일본이 전 세계 시장을 모두 감당할 수는 없더라도, 일본산 말차와 타국산, 특히 중국산 말차를 확실히 구분해야 합니다.”
일본 농가를 현대화로 내모는 전 세계적인 상업화의 물결은, 일본 차 산업을 성장시켜온 전통·장인정신·세밀함의 가치와 불편한 긴장 관계를 이루고 있다.
차 도매업체 하마사엔(Hamasa-en)의 최고경영자 도루 나나미는 폐쇄적인 일본 차 업계가 이제는 개방되어야 한다고 강조한다. 그는 자금력이 풍부한 해외 바이어들에게 “5년 뒤 말차 공급권 확보”를 조건으로 버려진 농지 복구에 선투자하도록 설득하고 있다.
“이 업계는 폐쇄적이에요. 그래서 저 같은 개인이 해야 할 일은 외부 사람들을 끌어들이는 겁니다. 전통을 지키는 건 중요하지만, 새로운 아이디어를 받아들이고 개혁을 추진하지 않으면 일본 차가 세계 시장에서 경쟁하기 어려울 겁니다.”
하지만 시즈오카의 차 농부 카타히라는 말차 버블이 결국 꺼질 것이라고 확신한다.
그는 농지를 지금의 3.5헥타르에서 더 늘리지 않기로 했다. 면적을 넓히면 품질이 떨어진다는 사실을 직접 경험했기 때문이다. 말차는 괜찮은 부업이긴 하지만, 녹차로서 ‘예술작품’을 만드는 데 집중하고 싶다고 그는 말한다.
“지금 말차를 만들겠다고 몰려드는 사람들은 말차의 전통이나 의미를 전혀 생각하지 않습니다. 그저 말차 라테만 떠올리고 있죠. 결국 이익을 좇아 말차에 뛰어든 사람들은 다음 유행으로 또 옮겨갈 겁니다.”
그는 녹차 한 잔을 들며 이렇게 말했다.
“많이 만들수록 품질은 떨어집니다. 그렇게 할 거라면, 여기서 차를 만들 이유가 없습니다.”
© The Financial Times Limited 2025. All Rights Reserved. Not to be redistributed, copied or modified in any way. Okhotsk Publishing is solely responsible for providing this translation and the Financial Times Limited does not accept any liability for the accuracy or quality of the translation.